什么是空力性？

什么是空力性？

什么是空力性？的今日更新不仅仅是技术上的更新，更是人们生活方式的改变。今天，我将和大家探讨关于什么是空力性？的今日更新，让我们一起探讨它对我们生活的影响。

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什么是空力性？

2.f1 轮胎气压

分类: /运动 >> /F1

问题描述:

在F1 技术分析中经常看到这个词，不知道什么意思。

解析:

呵呵，空力性？还是具体到空气动力学？

“空力”是F1赛事中经常出现的名词，空力性能的优劣与否，直接影响着f1 的驾驶的稳定。简单的讲，空力也就是物体置于气流中所承受的力。F1 技术分析中经常出现的词是空气动力学，因为可以这么说，掌握了空气就掌握了F1，我们有可能提到空力套件，空力设计的词语，其实主要的意思就是说明空气，气流对 的影响，就是空气动力的表现。我们大可以理解成讨论空气动力学的问题。

空气动力学看起来是一个很让人伤脑筋的名字：空气也能产生动力？其实，这里说的空气动力并不是要把空气变成 的动力，而是让空气在 高速行驶过程中的高速流动而产生的气压变成对 有利的力量。 F1是很快的....它的速度足以克服 本身以及车手的体重而使 飞起来！

那么为什么我们从没有在比赛中看到过 “飞翔”呢？这就是F1 上的空气动力学套件（简称：空力套件）在起作用。如今的F1 上，我们最最常见的空力套件就数：前定风翼、尾翼、侧扰流板和第三小翼了。前定风翼、尾翼、和第三小翼通常是为了调节 下压力而设置的。用通俗一点的话来讲，下压力就是利用流经 的空气把 压向地面，从而不至于让 飞起来；同时还保证了 有足够的抓地力，顺畅过弯。而侧扰流板则是为了保证 在高速行进时车身的横向稳定性，不至于在速度越来越快以后 车体发生难以操控的横向晃动。

Aerodynamics：空气动力学

空气动力学其实属于工程动力学的一个部分，其目的是研究当汽车行驶时通过车体的气流对 会产生何种影响。

Aerodynamics balance：空气动力学平衡率

它指的是 前部下压力表现和 总体下压力表现之和。当这个比率偏大的时候，代表 的前部下压力过度， 会在转弯时产生转向过度的倾向；而当这个比率偏小的时候， 在转弯的时候就转而产生转向不足的倾向。

Aerodynamics efficiency：空气动力学效率

这是在 设计时令设计师最最头痛的一个问题，它指的是 的总体下压力和 牵引力作用的比率。设计师必须想方设法寻找一个空气动力方案来使 在达到最大下压力的同时尽量减小这些空气动力学部件产生的阻力，这样不但在 过弯性能和 直道加速能力上取得了平衡，而且更大限度的保护了轮胎。可以说这是目前在F1 设计课程中和引擎车架齐名的重要课题。

空气动力学：

在赛场比赛中胜利的关键通常取决与过弯的速度，而提升车辆过弯速度的不二法门是增加车辆的抓地力（Grip force）

增加抓地力的最 的情况是加大下压力（Down Force）却不会增加阻力（Drag Force），所以拼命加大尾翼的面积是没用的，因为这样就会增大阻力。当时的工程师发现：如果能阻止（或是加速）空气流入车身底部，就可以造成车辆底部与地面之间成为“接近真空”的状况，这样车辆就可以如同吸盘般牢牢吸附在赛道上，简单的说也就是空力套件离地面的距离越小，它所产生的作用就越大。

1978年的LOTUS车队与1979年的Ferrari车队就率先应用了这个理论，这类车辆最大的特点就是：车辆两侧部分加装了与地面接触的裙脚（Skirt）， 前方装设了引导空气流向两侧的套件。在短短一年之内所有车队争相模仿，这样的设计也证明了真的能大幅度提升过弯速度！

然而之后FIA却以安全因素禁止了裙脚的使用，至此Ground Effect Era才算是轰轰烈烈的正式寿终正寝。不过它的灵感却仍然以其他设计存在与现今的F1 上！

下一个主角：Rear Diffuser

在Ground Effect Era结束之后，F1工程师门有发现了另一个可以提供大量下压力的空力设计：Rear Diffuser。

当车身下方的空气流过diffuser时，因为通过的截面积增大而使流速变慢，此时会造成压力增大的情形。这种现象可以加快车身下方的空气造成“暂时真空”的效果。其实这也就是另一种变相形式的Ground Effect。在Rear Diffuser发展的全盛时期时他甚至负责承担F1 70%以上的下压力.一直到94年塞纳的事故之后，FIA紧急改变政策，强制缩短Diffuser的长度之后,它的重要性也稍微有所降低，不过仍承担了40%左右的下压力！FIA的新规定也让 设计师不得不继续朝车身其他部分动脑筋！

在设计当今一级方程式 的过程中，扮演重要角色的空气动力学家正面临着一个基本的挑战：如何在产生下压力的同时不增加空气阻力。这正是 必须克服的问题。

在 空气动力设计的过程中，风洞扮演着重要的角色。进行风洞实验时，通常先制作一半体积的模型，而风洞就像一个巨大的吹风机，将空气吹向静止的模型。

空气动力可以根据不同 场的特征而调整。较直的跑道需要较低的下压力设定值，如此可减少阻力，并且有助于 提高极速。较曲折的车道需要较高的下压力设定值，如此可令 的极速降低。

F1空气动力学的图解：

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F1气流解析：

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详解空气动力（文字）：

cmfc.souchu/200602/08/2610

f1 轮胎气压

F1 的 比 赛 规 则

1.总章

F1大奖赛是由FIA(国际汽联)领导的国际性的比赛。由FIA、各车队和各站大奖赛组成。宗旨皆在提高 水平和汽车技术的发展。

2.车队及车手

参加比赛的车队和车手必须持有FIA认可的执照。每个车队要有两辆车参加比赛，并 手代表车队驾车出赛。当 手出意外时，可以另外 车手参赛。但任何车手和车队不可以随意缺赛。

3.排位赛 排位赛是决定正式大奖赛的出发时的排位顺序。在正式比赛的前一天，在 的一个小时中，每个车队的车手要在赛道上竞速，以单圈的最快成绩来排顺序，决定次日的出发排位顺序。这是十分科学的。排位赛持续一小时，每辆车最多允许跑12圈， 手在期间尽量跑出单圈最好成绩。

4.起跑

当比赛时间到时，首先开始暖胎圈，是为了确保车手的安全。如果此时车手的 熄火，则将在出发时排在最后；如果车手的 还在Pit中，那车手将在Pit的入口处出发。这些车手原来的车位空缺。暖胎后，各车回到发车位，5盏发令灯一盏一盏的亮，全亮后当5盏一起熄灭时，方可起跑。如此时 还是熄火不能发动，将退出比赛。

5.比赛中

比赛中车手的 如果发生意外，轻度可以重新回到比赛，严重的退出。如 熄火，车手能在10秒内重新发动，还可以继续比赛。当赛会认为事故或环境引起危险时，会舞动黄旗，此时一般不许超车。如果赛会认为事故或环境使不能正常比赛时，会出动Safty Car(SC)，由SC来领跑，知道赛会认为可以恢复比赛(允许由SC领跑到比赛结束)。 若赛会认为比赛实在是无法进行下去，可以宣布停止比赛，延迟再赛。当 的 返超慢车时，赛会会舞动蓝旗，示意 慢车赶快让路。

6.在Pit中

在比赛中途可以进Pit换胎，加油或维修。进Pit的时间算入比赛时间。当进Pit后，为了保证工作人员安全，车速必须低于50km/h，否则将被处罚。每辆车都将进入自己的车队的Pit中，在Pit内不得超速， 车手不得出 。

7.终点

车手的最后成绩以 最先触到Finish line的垂直平面的时间。此时赛会舞动方格旗，过终点后可以绕场庆贺一圈。

8.工作人员 工作人员可以对自己车队的车手发出指示和提示，但不可干扰其他车队的车手比赛。

9.处罚

在Pit中超速，将被罚进Pit停10秒；如果阻挡反超的 车，将被罚进Pit停10秒。

10.比赛结果

根据比赛的名次，得取积分，具体如下：

第1名------10分 第2名------8分 第3名------6分 第4名------5分 第5名------4分 第6名------3分 第7名------2分 第8名------1分

取得以上名次的车手可以在个人积分上加上相应的分数，他所代表的车队也将获得相应的积分。

11.颁奖

奏 的国歌和车队的国歌，然后由承办赛事者颁奖，然后就是开香槟庆祝。

以上是简述，下面介绍部分细节（摘自FIA发布的规则）

* 如果某支车队在某个赛季中研发出优势新技术，那么在接下来的赛季中这项技术将被禁止任何车队使用(摘自第2.5章)。

原因：降低成本。发现新技术的车队从中获益，但F1作为整体却在随后的赛季花费了巨资应用到同样的技术并让所有车队处于以前同样的相对水平上。

* 尾翼一分为二。

原因：研究表明这会让跟在后面的 更具优势，有利于超车。

* 修改车身规则，以降低下压力的同时保持阻力水平，这样就能避免弯道速度超过2006年的水平(摘自第3章)。

原因：安全。

* 修改车身规则，以让 在被阻挡的情况下表现更好(摘自第3章)。

原因：利于超车。

* 限制对某些可能‘比较奇特’的区域进行空气动力学研究(摘自第3章)。

原因：降低成本。

* 最低重量从605公斤降低到550公斤(摘自第3章)。

原因：避免 使用55公斤极其昂贵的高密度压重物。没有这些额外重物， 也会更安全(摘自第4章)。

* 引擎的转速限制在19,000(rpm 即转/分), 征询车队意见后，也可能上升到20,000(rpm)(摘自第5.1.3章)。

原因：降低成本，并引将引擎技术研发方向引向民用汽车相关方面。

* 引擎和变速箱都要求使用标准电子控制单元(摘自第8.2章)。

原因：降低成本，避免车手借助诸如牵引力控制的辅助驾驶系统，并让国际汽联能够监测引擎使用和测试里程。

* 档位比的最小厚度为12mm (摘自第9.3.3章)。

原因：降低成本。

* 车手可以在 行驶中调节轮胎气压(摘自第12.5章)。

原因：安全，特别是在安全车出动期间。

* 车轮最大直径增加，前轮640mm，后轮710mm；车轮最大宽度为前轮365mm，后轮460mm(摘自第12.4章)，使用光头胎。

原因：通过增加机械抓地力以弥补降低空气下压力所带来的抓地力损失，利于超车。

* 制造 的材料需经过允许(摘自第15.1章)

原因：降低成本。

* 燃油中至少有5.75%(m/m 即100g溶液中含有溶质xg)来自于生物资源。(摘自第19.4.5章)。

原因：F1 燃油技术应 民用汽车。

* 2009年起，在赛季开始后每支车队只能对其 车身进行两处改动(摘自第3.15章)。

原因：降低成本。

允许使用能量储存和还原系统(混合动力系统)，前提是不给任何车队的财政预算带来困难。

每一站，每一款软硬度不同的轮胎，气压都不同，这里给一组比较早年的数据，楼主可以具体研究下。

巴杜尔-F1-2000型 -1.01.076-干地轮胎 巴杜尔-F1-2000型 -1.09.616-...舒马赫-F2001型 -0.59.349-干地轮胎.

好了，今天关于“什么是空力性？”的话题就到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“什么是空力性？”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的生活中更好地运用所学知识。